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【转载】平安、社保“被投资”  

2013-02-07 22:06:23|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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平安、社保“被投资”

 

2013/2/4 东方早报

 

京沪高铁的重要社会股东中国平安和全国社保基金闹着要退股。

 

    这是在京沪高铁客票收入超预期的背景下发生的。据财新网报道,接近京沪高铁的内部人士披露,“2012年京沪高铁股份有限公司客票收入为173.8亿元,不包含广告收入和平站商铺收入”,京沪高铁目前的收入已可覆盖委托运营成本、折旧与利息支出,形势好于预期,正是股东们衡量未来收益之时。

 

中国平安与全国社保基金的答案非常清楚,退出。作为重要股东,他们一无分红权,二无管理权,三无建言权。

 

虽然京沪高铁收益上升,但平安与社保不可能得到分红,原因很简单,高铁建设正处于白热化阶段,未来投资规模有增无减,资金窟窿只会变大不会缩小。根据规划,到2015年,铁路营业里程达到12万公里左右,其中高铁1.8万公里;“十二五”后三年,全路要完成基本建设投资1.33万亿元,投产新线2.07万公里。最保守的估计,未来三年需要1万亿以上的投资。

 

每公里高铁的建设成本同样有增无减,京沪高铁可研报告显示的总投资是1600亿元,在外部机构入股后,20081月京沪高铁开始动工,最后总投资达到2200亿元,其中征地就比预期多花了200亿元。业已通车的武广高铁造价从最初预算的680亿元的预算扩大到2009年底1150.93亿元,超出额近一倍。事实上,高铁的征地、每年向各铁路局的委托运营成本等,随时都在变化,只有神才能算得清楚,可以肯定的只有一点,成本只会上升不会下降。

 

铁道部是个准军事化机构,虽然大声叫嚷要市场化,谈何容易。

 

中国平安等重要股东不可能享受重要股东的权利,从表面上看,京沪高铁较为市场化,京沪高铁公司于20071227日在北京正式组建,据持股比例大小,股东依次依次是平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。从构成就可以看出,公司董事会构成体现了铁道部与地方政府之间的平衡,即使中铁投也只有一个董事,难有置喙余地,更不必提社会股东的权益。

 

铁道部企业与社会职能不分,最典型的是,铁道部收支两条线,业内人士表示,收入全部进结算中心,中心分完账,再给各铁路局或公司拔款,各公司再给股东分账。各铁路局之间结算很繁杂,北京局的车跑到广铁集团,每个车站卖了多少票,车在广铁基地维护,该交多少钱,股东不可能搞清楚。铁道部背负公益职责,车票上涨会招来如潮质疑,他们不可能向投资者让度市场权益,中国平安等股东提议的高铁票价、高铁速度等等必然打了水漂。

 

不要说保险、社保等公司没有铁路审计方面的专业人才,即使有,铁道部庞大的内部运行成本、甚至福利房支出之后,还能有多少红利,只能存疑。

 

中国平安、社保基金等在金融市场一言九鼎的大机构,终于尝到了花瓶投资者的苦头。久经中国资本货币市场的考验,中国平安、社保基金自己也深谙此道,所不同的是,高铁更强悍,更军事化。中国人寿的退出被市场普遍认为是明智之举,而中国平安也是在强大的政治压力之下坚持到现在。

 

未来只有几条路可以走。

 

压力向外转移,铁道部将京沪高铁分拆上市,以社会资金置换中国平安等的投资,否则,中国平安等公司不可能全身而退。其代价是,继续恶化A股市场环境,坐实圈钱市的指责。

 

或者,在董事会中加大社会股东的力量,由平安等派出的审计机构对帐目独立审计,这样不仅保证了股东的权益,同时也可以为未来的债券定价打下基础,目前的定价由政府信用隐性背书,不算政府定价。

 

治本之术是,把京沪高铁作为市场化的试验田,由中国平安等社会股东负责运营,铁道部制订公益部分的规章保障社会利益,让中国高铁一步直接走向市场,在市场运行中寻找权益边界。

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